?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Поделиться Next Entry
Пиванский тоннель - первый тоннель БАМа
cvarnou




Кто думает, что БАМ строили только в 70-е - плохо знает историю своей страны. Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, Тайшет — Советская Гавань (основной путь) строилась с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Но не будем тут изучать всю историю освоения этого пути, а вспомним про забытый тоннель, что пронзает Пиванский хребет. Про него в сети много интересных слухов - про его длину в три километра, пленных японцев и ошибки в проектировании, а также необследованные ответвления. Постараюсь развеять эти глупые домыслы...

Первый поезд пришел в Комсомольск-на-Амуре в 1936 году со стороны Хабаровска. Встал вопрос о продлении этой железной дороги до Совгавани. Первые изыскания мостового перехода БАМа через реку Амур были проведены еще во второй половине 1932 года партией института Ленгипротрансмост. В 1939 году Тумнинская экспедиция провела окончательные изыскания. В итоге был выбран вариант, согласно которому переход через Амур железнодорожной линии Комсомольск – Совгавань был определен за чертой площадки завода № 199 с отнесением места расположения моста выше по течению, то есть, в черте города. Длина моста предполагалась 2,5 километра. На пиванском берегу мост подходил к тоннелю.

Изыскания тоннельного перехода через Пиванский хребет производила комплексная партия инженера А.П. Кузнецова. Главный геолог П.М. Кисель. Автор проекта Н.Я. Вайнштейн. Согласно отчету по Нижне-Амурскому ИТЛ, для строительства тоннеля была образована контора тоннельных работ, открыты курсы для подготовки специалистов по тоннелям на Байкало-Амурской магистрали и создана специальная тоннельная лаборатория. На тоннеле впервые отрабатывались технологии проходки тяжелых горных пород, которые, затем внедрялись на последующих стройках Дальнего Востока.

Строительство тоннеля велось с двух сторон силами заключенных Амурлага. Проходка осуществлялась горным способом без применения механизированных щитов. Производилось обуривание забоя шпурами, в которые закладывали заряды взрывчатого вещества и производили взрыв, дальше в ход шли отбойные молотки, кирки и лопаты. 26 октября 1940 года была пробита направляющая штольня. Длина тоннеля составляет около 800 м. До начала 1941 строители успели произвести бетонную обделку свода и частично стен. Дальше строительство тоннеля, как и железнодорожного моста через Амур, стало сворачиваться т.к. рельсы нужны были Буреинскому лагерю для строительства железнодорожной линии Известковый - Ургал.

В 1943 году строительство железной дороги Комсомольск - Совгавань было возобновлено по облегченным техническим условиям в сжатые сроки, что привело к пересмотру и упрощению разработанного ранее проекта. Имелось специальное указание о том, чтобы на железнодорожной линии не строить больших мостов и тоннелей. В этой связи мост через р. Амур был заменен паромной и ледовой переправами (летом поезда, прибывающие в Комсомольск-на-Амуре, перевозили через р. Амур на ст. Пивань на паромах, а зимой прокладывали ледовую переправу).

Работы по строительству моста начались в 1969 году, но уже в другом месте. В октябре 1974 закончено сооружение последней опоры моста (всего их было 9), а 1 августа 1975 года установлено последнее пролётное строение. 26 сентября 1975 года в торжественной обстановке главный мост БАМа был открыт для движения по железнодорожному переходу: в полдень, у первого портала нового моста остановился пассажирский поезд со станции Комсомольск-на-Амуре.

Про туннель забыли, вокруг него образовалось садоводческое общество, вход в туннель превратился в свалку и только название улицы "тоннельная" в садах напоминает о прошлом... В наше время краеведы и волонтеры пытаются спасти тоннель от уничтожения - гигантские наслоения мусора скоро поглотят его...





Белым отмечен тоннель через Пиванский хребет, красным предполагаемый мостовой переход.



Восточный портал тоннеля на 02 июня 2012



Он же на 12 мая 2013, мусора стало гораздо меньше.






В некоторых местах сохранились рельсы для вагонеток, по которым вывозили выбранную породу












Вагонетка - думпкар, она тут единственная - больше в тоннеле таких нет...



Перед завалом. В начале тоннеля (восточный портал) есть большой завал, искуственный или естественный - неизвестно. В завале есть лаз.



Служебные отметки по всей длине тоннеля



Где-то в середине...









Отдельные участки






Многочисленные железные отростки хаотично торчащие из свода и стен - трубы через которые под давленем подавался бетон для заполнения деревянной опалубки.









Так выглядит место перед западным порталом. Что бы выйти из него надо поднятся наверх по рельсам - занятие это малоприятное ибо высота там метра три и кругом очень острый скальник...









Западный портал







+небольшой видеоролик из тоннеля (смотреть в HD)



Информация собрана на просторах сети интернет, часть была поработана и исправлена. Из-за многочисленных перепостов первоисточник многих данных найти тяжело. Если у вас есть более точные данные, дополнения или вы заметите ошибки напишите в комментариях.


  • 1
Впечатляюще и познавательно. Спасибо!

Спасибо за рассказ и фотографии.Интересно.

Edited at 2013-05-18 14:37 (UTC)

Отлично.
А мы тогда в поездке, когда на Комсомольск ответвлялись, хотели зарулить и на этот тоннель, но заплутали в Пивани. Так и не сообразили, как ближе на машине подъехать, а пешком пилить времени не было.

Спасибо!

Да, времени постоянно нехватает...

любили раньше строить просто так. от балды. надо же чем-то было занять целую армию рабов

Спасибо за корректную информацию и отличные фотографии. Я сам из Комсомольска, много раз был в туннеле. Прошу разрешения у автора разместить информацию и фотографии у себя в группе (с указанием авторства, естественно): http://vk.com/turklub_gorizont

Edited at 2013-06-13 13:38 (UTC)

(Анонимно)
Я написал: "от любителя индустриального туризма из Хабаровска Фёдора Александровича (http://cvarnou.livejournal.com/43455.html)".
Вступайте к нам в группу!)

у моих предков дача как раз на Пивани (там где сопка заканчивается, то есть ближе всего к самому Комсомольску) про тоннель знал и видел его со стороны Амура, но ни разу внутри не был, даже не знал, где именно находится восточный портал

Да о нем вобще очень мало информации было, до последнего времени...

Портал со строны амура:




К амуру мы естественно не спускались...

Edited at 2013-07-28 10:04 (UTC)

1) Предполагалось 3-и проекта моста. Первые 2-а отпали, так как предусматривали строительство длинной эстакады через левобережную пойму. Третий, хотя и предполагал сооружение длинного моста (2,5 километра) и тоннеля на правом берегу (800 метров), был признан наиболее экономичным и технически простым.

2) 1943 год можно назвать переломным в Великой Отечественной войне. Советская армия одержала ряд побед. В то же время союзник фашистской Германии Япония была готова к вторжению на советский Дальний Восток. Именно тогда Государственный комитет обороны принимает решение: «Построить железную дорогу от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани». Срок открытия рабочего движения, в первую очередь от Комсомольска до бухты Ванино был установлен 1 августа 1945 года. При этом было предложено пересмотреть ранее разработанный проект строительства, рассчитанный на четыре года, в сторону упрощения. Прежде всего на переходе реки Амур вместо 2,5-километрового моста построить паромную переправу. Также при пересечении Сихотэ-Алиньского хребта взамен двух тоннелей построить дорогу в обход горного массива с использованием тройной паровозной тяги. Строительство дороги было возложено на Народный комиссариат внутренних дел в лице тогдашнего начальника Желдорпроекта ГУЛЖДС НКВД Ф.А. Гвоздевского. Проект обозначить - «Строительство №500».
Таким образом, в течение всего двух лет нужно было построить два парома и проложить более пятисот километров железнодорожных путей в труднейших условиях Дальнего Востока. До всех руководителей экспедиций, комплексных партий и строительных трестов был доведён приказ начальника строительства, генерал-майора Гвоздевского: «Мостов и тоннелей не строить!»



3) Новое технические задание на разработку проекта были пилучено в 1965 году. Требовалось рассмотреть новые варианты с учетом увеличения высоты подмостового габарита, возросшей подвЕсной нагрузки и, главное, - проектирования опор под совмещенное автомобильное и железнодорожное движение. Прежде всего решили определить пригодность варианта 1939 года, утвержденного по материалам изысканий 1932 года.
Увеличить высоту не представилось возможным в связи с низким расположением станции Пивань. Если же строить новую станцию на правом берегу на повышенных отметках, понадобится увеличить и высоту подходной насыпи на территории города. Кроме того, тогда пришлось бы отказаться от использования уже начатого строительством тоннеля. А если предусмотреть разводной пролет? Тоже не лучший выход. Во-первых, громоздко. Во-вторых, будет создано определенное препятствие судоходству на Амуре. В-третьих, трудно определить месторасположение этого пролета: гидрологические условия реки неблагоприятны, русло Амура в створе мостового перехода имеет избыточное живое сечение, вследствие чего происходит постоянное. переформирование его со значительным смещением фарватера поперек реки и изменением их глубины. К тому же остров, расположенный выше предполагаемого моста, двигался вниз и рос вверх, что могло неблагоприятно повлиять на перераспределение расхода воды по сечению реки и явиться причиной опасных размывов. Помимо всего этого суженная часть реки ниже моста и ряд мелких островов предопределяли образование в этом районе крупных заторов льда и размывов, влияющих на устойчивость опор.
Условия въезда на мост заставляли проектировщиков расположить автомобильную часть перехода на верховой стороне опор, что было нежелательно. В этот случае в первый период эксплуатации моста, когда на него действовала бы только железнодорожная нагрузка, нижняя часть опор при отсутствии автодорожных пролетных строений оказывалась бы в весьма неблагоприятных условиях. Для обеспечения достаточной пригрузки требовалось увеличить размеры фундаментов опор. Плюс к этому для выхода автодороги с моста нужно было построить тоннель большого сечения и значительной протяженности.

Все это и определило настоятельную необходимость поиска новых вариантов размещения мостового перехода.

Но вот что не упомянуто: изначально у Комсомольска планировали тоннель под Амуром, а не мост. Его строительство начиналось в 1940 году и сколько-то было построено.

Кстати, до сих пор непонятно, как его называть - одни называют Амурский, другие Пиванский (по названию сопки). Можно ли, его вообще называть тоннелем или штольней.

Проходка тоннеля проходила в 2 этапа (в 2-а этажа) сначала шли верхнюю часть (закрепляли её), затем углубляли нижнюю.

В тоннеле есть отходная ветка - эта ветка выходит на насыпь (по правую руку), ветка полностью завалена обвалом.

преграда при входе - это искусственное сооружение, созданное при консервации.

Немогло быть там отходных веток, да и небыло. Поезд не машина, ему нужен опрежеленный радиус поворота и что бы его осуществить потребовалось бы не меньше сил чем на проходку основной штольни. И самое глвное незачем, на насыпь состав может спокойно выйти с юга...

Консервирующюю пробку делают из металла, ж/бетона, в начале штольни что бы внутренний микроклимат не нарушался, а тут тупо обвал (возможно случайный) в метрах 100 от входа...

Тоннель

(Анонимно)
Тоннель называется не Пиванский, А Амурский. Не надо парится в поисках истины. Бери книгу М.А.Кузьминой "Нас к могрю вывела дорога...". Там история Амурского тоннеля написана на основе архивов Нижне-Амурского лагеря.

Кошка

  • 1